От автора  |   Досье  |   Комментарии

САВВА МАМОНТОВ: ЧЕЛОВЕК РУССКОЙ МЕЧТЫ

Глава 6. Дороги Мамонтова

Как уживался в Савве Мамонтове промышленник и покровитель искусств, купец и художник?
А это двуединство наследственного «железнодорожника» было фактом. И оно бросалось в глаза многим как нечто невероятное. С искренним удивлением Станиславский вспоминал, что Мамонтов в одно и то же время руководил постановкой домашнего спектакля, писал пьесу, "шутил с молодежью, диктовал деловые бумаги и телеграммы по своим сложным железнодорожным Делам, которых он был инициатор и руководитель". Тратя много времени и сил на деловые обязанности, решая каждодневно множество организационных и финансовых вопросов, он не представлял себе жизни без того, что согревало душу.

Но к такому «сожительству» он пришел не сразу и не просто. Были минуты сомнений. Слишком уж велик был контраст между жизнью художественной вольницы и таким суровы дело, как железнодорожное строительство.
С одной стороны, вскоре после своего избрания директором Общества Московско-Ярославской дороги Савва Иванович пишет Елизавете Григорьевне: "Не знаю, что будет дальше, но сейчас мне вообразить даже немыслимо, чтоб я бросил это дело, уж больно полюбилось, и удача заманчива".
Да и как бросить реальное дело, которое на глазах меняет лицо страны, соединяет железными дорогами дальние города российские?

С другой стороны, порой «римская жизнь» выбивала Савву Ивановича из его «железнодорожной колеи. В один из таких моментов он пишет своей жене Елизавете Гигорьевне такие строки (лето 1974 года): "У меня за последнее время римской жизни приходит желание не очень запрягаться во всякие дела. Да и зачем, в самом деле, голова кругом идет, покоя знать не будешь, очерствеешь и из-за чего? Благо не было бы, что кусать, а то, слава Богу, на наш век хватит. Нет, я, право, пресерьезно думаю обставить себя так, чтобы все-таки до известной степени принадлежать себе".

Да и друзья-художники порой подливали масла в огонь — они тоже не понимали, как можно совместить «рельсы-шпалы» и искусство. Так, Марк Антокольский написал однажды Мамонтову следующее: "Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле необходимо иметь кровь холодную как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук".
Тем не менее, Мамонтов преодолевает минуты «малодушия» и продолжает свой железнодорожное дело — роль «купца в отставке не для него. Он хочет совмещать «дело» и искусство.
И совмещает.

*
Примеров такого «сожительства» много. И один из них — история строительства Донецкой железной дороги.

Во второй половине позапрошлого века возникающие повсеместно рудники, заводы и шахты Донбасса потребовали надежных транспортных связей с центром страны и морскими портами. Сначала Савва Мамонтов хотел построить Донецкую железную дорогу в «инициативном порядке» — соединить Донецкий угольный бассейна с промышленным центром России и черноморским побережьем, чтобы русский уголь можно было и экспортировать, и доставлять в другие приморские города.

Осенью 1873 года он обращается к московскому купечеству организовать акционерное общество по строительству Донецкой дороги (необходимы были немалые средства — в одиночку такое дело не потянуть). Но коллеги по купецкому цеху» в большинстве своем ответили смехом. Им эта «чумазая» дорога показалась неинтересной. «Ишь,— слышал Мамонтов,— придумал, деньги на ветер пускать. Уголь каменный возить. Да на кой он? Лесов, что ль, в России мало — топи, не хочу!»
И довольные своим подходом к делу, московские денежные тузы отказались войти пайщиками в новое акционерное общество.

Тогда Мамонтов создает его на свои деньги и близкому ему по духу предпринимателя Солдатенкова, который один поддержал Савву Ивановича в этом начинании. Понятно, что без поддержки правительства построить дорогу нельзя — нужна концессия на строительство. И Мамонтов упорно добивается её и в конце концов получает её.
22 апреля 1875 года принимает решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги — силами, понятно, частных предпринимателей.

В 1876 году оно назначает для потенциальных концессионеров торги. Одним из соискателей концессии был Мамонтов. Каждый из претендентов должен был представить свои проект и смету строительства будущих железнодорожных линий, общая протяженность которых составляла примерно 500 верст. Летом того же 1876 года он писал жене: "Получу ли я дорогу или нет — это все равно, но во всяком случае нравственно я выиграл сильно... Это первое серьезное и большое дело, где я иду совершенно самостоятельно".

Мамонтов одержал победу и получил концессию. Он приступил к строительству, и Донецкая дорога была в основном проложена за 1878-1879 годов.
Первый уголь по этой дороге пошел 1 декабря 1878 года. Тогда открылось движение на линиях общей протяженностью 389 верст.
А в 1879 году вошли в строй новые ветви этой дороги — Лопасная-Лисичанск, Хацепетовка-Криничная-Ясиноватая и другие.

Общая протяженность «Донецкой каменноугольной» достигла 479 верст. Савва Иванович хотел соединить своей дорогой максимальное количество шахт, потому всё новые ветки этой дороги строились дальше — вплоть до 1882 года. Наконец, строительство было закончено.
Мамонтов подвел итог, с удовлетворением отметил: «Дорога построена прекрасно».

Она действительно была построена прекрасно — во всех отношениях.
Мамонтов особенно настаивал на качестве — и вместо недолговечных рельсов местного производства (из Юзовки, как до 1924 года назывался нынешний Донецк) на этой дороге были использованы немецкие рельсы — так надежнее и долговечнее. По-новому было организовано управление новой магистралью, а обслуживание путевого хозяйства стало прообразом нынешних дистанций пути.
Донецкая каменноугольная дорога принесла Савве Ивановичу не только хорошую прибыль, но и всероссийскую известность.

С этой же дорогой связан и известный эпизод из истории отношений Мамонтова с художником Васнецовым. Последний, поселившись в Москве, нуждался в поддержке, и Савва Иванович, как может, ему помогает. Строительство Донецкий дороги дает ему к тому хороший повод.
Мамонтов делает художнику заказ на три картины для правления Донецкой железной дороги, не определяя темы заказа.

Так были вызваны к жизни полотна Васнецова "Битва русских со скифами" (прошлое Донецкого края), "Три царевны подземного царства" (богатство донецких недр) и "Ковер-самолет" (образ новой магистрали, символ новых скоростей).

Савва Иванович будет помогать художнику и далее.
«Жена моя,— пишет он Васнецову в ноябре 1881 года,— прося Вас сделать рисунки для школы, не решилась объясниться о плате за них. Между тем презренный металл во всякую минуту может пригодиться, а потому, не предрешая нисколько вопроса о цене рисунков, разрешите доставить Вам некоторую сумму… Я очень желал бы, чтобы Виктор Михайлович, которого я знал за искреннего и деликатного человека, относился к нам с полным доверием, т. е. по-дружески, деля нужду и радость... Не знаю, уместен ли этот разговор, но во всяком случае от чистого сердца».

Сохранился и такой призыв Мамонтова к Васнецову: «Я окончательно решил подать на Вас жалобу (не знаю, кому) за то, что Вы мне не верите. Я Вас в самом деле люблю и раз навсегда говорю, чтобы Вы не стеснялись со мной, что могу, всегда сделаю. Посылаю триста рублей, если нужно будет еще, Вы мне не смеете не сказать! Право!»
И Васнецов не один десяток лет делил с Мамонтовым свои радости и горести. Прошло время, художник стал па ноги, получил признание, перестал нуждаться, но дружба с Саввой Ивановичем будет длиться и крепнуть.

Отступ. 1.
А Донецкая железная дорога будет развиться и дальше.
В 1889 году случится важное событие — то, которое предвидел, которое приближал Савва Мамонтов. Дорога придет в Мариупольский порт и начнет отгрузка донецкого угля на морской транспорт.

Газеты того времени зафиксировали и дату, и детали и этого события. Они напишут, что 21 августа 1889 года (по старому стилю) после торжественного молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и мариупольского градоначальника Харажаева на набережную только что открытого порта подали первые восемнадцать вагонов с донецким углем. 11 тысяч пудов (180 тонн) «черного золота» было погружено на пароход «Медведица» Русского общества пароходства, и пополудни следующего дня пароход взял курс на Керченский пролив, открыв заодно и первую страницу в славной истории Мариупольского морского порта.

Что будет с мамонтовской железной дорогой дальше?
В 1890 году Донецкая железная дорога была выкуплена государством у акционерного общества, возглавляемого С. И. Мамонтовым.
Дорога была высокоприбыльной, и Мамонтов пошел на её продажу вынужденно.

Дело в том, что Мамонтов хотел построить новую дорогу — от Ярославля до Архангельска (с ответвлением Санкт-Петербург — Вятка) и рассчитывал на помощь государства при строительстве, тем более что способствовал получению этой выгоднейшей концессии сам министр финансов С. Ю. Вите. Однако Витте отказался поддержать проект материально, ссылаясь на отсутствие в казне свободных средств. И в свою очередь предложил приобрести у Мамонтова Донецкую железную дорогу, правда, с условием выкупа Мамонтовым у казны ... Невского судостроительного завода. Так Савва Иванович получает ненужный ему судостроительный завод, находящийся в бедственном положении. Как человек рачительный, он решает перевести его на изготовление паровозов. Но для этого требуется и металл (а значит, и новые заводы), и опять же деньги. Они ему нужны и для приобретения восточно-сибирских рельсовых заводов, и для организации нового производства на Невском заводе, и для собственно железнодорожного строительства.

Мамонтов вновь обращается к правительству за ссудой, надеясь на поддержку своего «друга» С. Ю. Витте, но тот ему в деньгах отказывает, обещает субсидии лишь в туманном будущем, но зато дает «добрый совет». Он предлагает Савве Ивановичу обратиться к директору Петербургского международного коммерческого банка Адольфу Юльевичу Ротштейну, рекомендуя того как свое доверенное лицо.

Мамонтов в безвыходном положении: отказаться от концессии — невозможно, а строить дорогу — не на что. И он решается на отчаянный шаг: продает банку Ротштейна 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, получив ссуду под залог акций и векселей, принадлежащих практически всему семейству Мамонтовых. И эта комбинация, навязанная Мамонтову Витте, уже через девять лет (когда придет время платить банку Ротштейна по векселям) станет причиной так называемого «мамонтовского краха».

Добившись от правительства решения на строительство Донецкой дороги, Мамонтов начинает хлопоты о Северной железной дороге, необходимой, по его глубокому убеждению, для экономического развития России. Он хочет продлить Московско-Ярославскую железную дорогу до Кострому и далее до Архангельска. Савва Иванович руководствовался убеждением, что надежное, круглогодичное транспортное сообщение будет способствовать хозяйственному развитию исконно русских областей и районов.

Осуществление этого большого и чрезвычайно трудоемкого проекта требовало увеличения длины железнодорожного полотна почти вдвое. Общая длина дороги должна была дойти в конечном итоге до 1826 верст, что сделает ее одной из самых протяженных в России. Общество Ярославской дороги было преобразовано в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, правление которого возглавил Савва Мамонтов, а одним из двух директоров стал его младший брат Николай.

Размах планов Саввы Ивановича пугает Елизавету Григорьевну, в тревоге советует она ему: прежде чем вовлекаться в это дело, основательно обдумать, стоит ли брать на себя такой груз — делать такую магистраль, которая в три раза длинней привычной Московско-Ярославской дороги.

Но Мамонтов отвечает ей: «Главная побудительная сила, подвигающая меня на это,— серьезность дела. Я буду одна из спиц в колеснице в числе пионеров такого, во всяком случае, почтенного дела. Да и притом это в характере моей деятельности вообще. Сидеть же изо дня в день и высиживать понемногу результаты я, кажется, не способен».

Отступ. 2.
Новый проект Мамонтова смущал не только его жену, но и многих коллег по цеху. Их реакция была примерно такой же, какой она была в начале строительства Донецкой дороги — люди не верили, недоумевали, крутили пальцем у виска. Идея «дороги в Кострому» вызывала насмешки в «образованном обществе»: зачем нам Кострома, кто туда поедет, в эту глушь? Что повезем оттуда? Лапти, лучину щипаную? Если уж строить, так давайте тянуть дороги на Запад, в Европу, а не в медвежьи углы России.
Что за выдумки?

Но Мамонтов ничего не выдумывал — он просто переводил старую дорогу на железные рельсы. Мамонтов не выдумывал — он просто помнил, что первая дорога в России, по которой еще при Иване Грозном началось регулярное пассажирское движение (на санях и возах) — это дорога от Москвы до "Студеного с моря", до Архангельска. Судебник 1497 года даже устанавливал твердую таксу за проезд: от Москвы до Радонежа — четверть рубля, до Ростова — рубль, до Ярославля — рубль с четвертью, до Вологды — 7, до Холмогор — 8 рублей. Это был популярный торговый путь: путешественник XVI века писал, что каждый день на этой дороге "утром можно встретить 700—800 саней, везущих хлеб и рыбу". Но Савва Иванович думал не только о прошлом или об освоении огромных природных богатств Северного края (хотя и это могло было бы стать важным аргументом в полемике со скептиками). Он думал о будущем.

Еще у императора Александра III зародилось понимание того, что России уже мало петровского окна в Европу. В случае войны порты на Балтике могут быть легко блокированы противником, и тогда русский флот оказался бы запертым в своих базах. Нужен был другой, независимый от иностранных держав выход в открытое море. Император хотел заложить порт и основную русскую военно-морскую базу на Мурмане, где флот был бы в безопасности, имея при этом всю необходимую свободу действий. Это решение вполне отвечало александровской политике опоры на собственные силы. Ведь известны слова, сказанные однажды царем: "У России только два надежных союзника. Это ее армия и флот".
Но смерть Александра III помешала ему исполнить задуманное.

Пришедший к власти безвольный Николай II быстро стал жертвой дурных советов. Он издал указ о строительстве порта не на Мурмане, в Екатерининской бухте, как планировалось ранее, а в Либаве (нынешняя Лиепая в Прибалтике). Таким образом, страна по-прежнему оставалась без выхода в Северный океан, а Либавский порт, как показали последующие события, враги всегда могли легко блокировать. А если бы был построен порт на Мурмане, то, как писал единомышленник и друг Мамонтова тогдашний министр финансов граф Витте, "мы не искали бы выхода в открытое море на Дальнем Востоке, не было бы этого злополучного шага — захвата Порт-Артура и, ... не дошли бы мы и до Цусимы".

Но случилось то, что случилось.

После решения организационных вопросов, связанных со строительством, Савва Иванович привлекает к железнодорожной деятельности и своего сына Всеволода ("Воку", как его звали дома), которому он писал 10 июня 1894 года: "Дело по строительству дороги кончено и нами подписано. Теперь, благословясь, будем приступать к делу... Тебе поручается вести канцелярию и все производство по строительному отделу, т. е. все бумаги должны проходить через твои руки и ты должен быть больше всех в курсе".
Спустя два года Всеволод вошел в члены правления, членом правления стал и его брат Сергей.

Строительство дороги было завершено в 1897 году, а в следующем году началось по ней регулярное движение.
Осуществление этого большего проекта было одобрено всеми, кто искренне сочувствовал экономическому прогрессу России. Вот что писал Савве Мамонтову профессор Иван Цветаев (основатель известного, «цветаевского» художественного музея в Москве и отец известной поэтессы): "Спешу приветствовать Вас с завершением важного исторического дела, с которым отныне будет навсегда связано Ваше имя. Вся грядущая счастливая судьба нашего Европейского Севера будет напоминать о той гигантской смелости и энергии, которую Вы, с истинной отвагой русского человека, положили на этом деле".

Отступ. 3.
Это письмо от создателя и первого директора московского музея изящных искусств (ныне Музея изобразительных искусств, названного в советское время почему-то именем А. С. Пушкина) вовсе неслучайно. Ивана Цветаева и Савву Мамонтова связывали и дружба, и общие интересы. Мамонтов внес от себя несколько десятков тысяч рублей в фонд Музея изящных искусств и был избран членом-учредителем Комитета по его устройству.

И что тут примечательно. Когда Мамонтов только готовит строительство новой дороги, он едет на Север, чтоб разведать и путь новой дороги, и условия строительства, и многое другое, что необходимо знать железнодорожному строителю. Но смотрит он на новый для него край глазами не только промышленника, но и художника.

Проезжая по Северу, он был поражен его неповторимой красотой, о которой в Центральной России не имели и понятия, а местные, похоже, присмотрелись и не примечали, не ценили. Тогда с дороги он писал своей жене Елизавете Григорьевне: "Тебе с девочками непременно собраться сюда как-нибудь и именно проехать по Двине, и вы вернетесь более русскими, чем когда-либо. При этом Савва Иванович, как он отмечает в другом письме, вспоминал Коровина и сожалел, что его не было с ним, поскольку тот оплакал бы от восторга, смотря на эти чудные тона, на этих берендеев".

Мамонтов был на Северной Двине, в Великом Устюге, в Холмогорах, в Архангельске, на Соловках — это не считая встреченных в пути деревень. «Я делаюсь поэтом — таково влияние блестящего Севера»,— признается он в письмах домой. Они были адресованны Елизавете Григорьевне, но предназначались и друзьям-художникам.

С восторгом рассказывает в них Савва Иванович об огромных двухэтажных избах, построенных из судового леса, о том, как прочны они и как все в них просто и чисто, о том, какие «дивные деревянные церкви» на Севере. Огромное впечатление производит народ, «спокойный, благодушный; порода здоровая и красивая... Здесь весь секрет русского искусства,— пишет Мамонтов,— здесь воочию живет и ходит то, что нас так глубоко поражает в «Снегурочке» Васнецова». Обращаясь непосредственно к Коровину, Мамонтов замечает: «Какая страшная ошибка искать французских тонов, когда здесь такая прелесть, ширь, свет, серьезная радость, которая разлита во всем, прямо поднимает дух».

Мамонтов сокрушается: "Какая страшная ошибка, искать французских тонов, когда здесь такая прелесть". И сразу же по приезде в Москву Мамонтов решает послать двух неразлучных друзей — Коровина и Серова по пройденному им пути, по Двине. Он верит, что они вернутся из этой "творческой командировки" полные впечатлений, с массой этюдов северной природы. И пусть эти работы, решает Мамонтов, украсят вокзалы Северной дороги, пусть люди учатся видеть красоту, их окружающую, пусть они именно так, на вокзалах, которые как часть железнодорожного дела были тогда символом технического прогресса, знакомятся с искусством, творчеством, то есть прогрессом истинным — духовным.

Да и с другой стороны если посмотреть: почему для того, чтобы увидеть работы лучших русских художников, нужно непременно ехать в Москву или Питер?
Почему не сделать так, чтобы железные дороги были не только средством перевозки людей и товаров, но и инструментом культуры, средством воспитания общественного вкуса, подъема народного духа и достоинства?

Савва Иванович твердо верил в успех своего начинания (тем более что Серов уже успел поработать над подобным заказом, сделав для Ярославского вокзала мамонтовской дороги барельеф Георгия Победоносца), и он не ошибся. Художники вернулись из Двинского края с целым собранием полотен с картинами северной природы, которые имели огромный успех на Периодической художественной выставке. Он был столь велик, что до вокзалов эти работы так и не дошли: почти все они находятся сейчас в Третьяковской галерее и Русском музее.

Мамонтов не искал ни чинов, ни званий, ни наград — подобная амбициозная возня многих других предпринимателей ему была чужда. Он делал дело: учреждал, строил, благотворительствовал. Однако некоторые знаки "монаршей милости" он все-таки имел. В 1896 году, например, получил престижное звание мануфактур-советника. Инициатива награждения исходила от министра финансов С. Ю. Витте, который в представлении "на высочайшее имя" писал, что С. И. Мамонтов на посту председателя правления Московско-Ярославской железной дороги "своею энергией и выдающимися знаниями способствовал упрочению хозяйства этой дороги". Год спустя министр финансов добьется для него ордена Владимира четвертой степени.

Общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги процветало. Только за 1898 год чистый доход его составил баснословную для того времени сумму — 5,2 миллиона рублей.
Как Савва Мамонтов добился такого успеха?

Именно потому, что был еще и художником. Именно потому, что использовал для реализации своих «железнодорожных целей» свои, сугубо мамонтовские средства. Когда строительства дорог подходило к концу, он думал о том, как обеспечить её нормальную, прибыльную работу. Для этого нужно показать и правительству, и обществу. И деловым людям о России (равно как и их иностранным партнерам) все преимуществ и новой дорогой, и богатства русского Севера. Куда он провел дорогу. В этих целях Мамонтов решает использовать Нижегородскую художественно-промышленную выставку, которая открылась в этом приволжском городе в 1896 году.

Мамонтов ставит там Северный павильон по проекту художника Коровина. Там были показаны все богатства Северного края — от мехов до рыбы, вплоть до живого тюленя. Там же в Павильоне были представлены и картины того же Коровина, которые он написал. Путешествуя по северному краю.
Впрочем, выставка, это уже 1890-е годы — это будет позже, и рассказ о ней, соответственно, следует далее.

А пока — о сложившемся в Москве мамонтовском художественном «кружке».